Zwangspause für die Wuppertaler Schwebebahn

Ein Wunderwerk deutscher Technik wird saniert

Bildmontage des Elefantensprungs

Mit lautem Trompeten wirbelt der junge Elefant seinen 700 Kg schweren Körper im engen Abteil der Schwebebahn umher. In Panik versuchen die mitfahrenden Reporter dem wild umherschwenkenden Rüssel auszuweichen. Zirkusdirektor Althoff schlägt verzweifelt ein Loch in die Kabinenscheibe und bugsiert den Elefanten in Richtung der Öffnung. Das Tier durchbricht die Scheibe mitsamt der Wand und stürzt knapp vier Meter tief in die Wupper. Zurück bleiben eine völlig demolierte Personenkabine und zwei leicht verletzte Reporter. Auch Tuffi, so der Name des Rüsseltieres, kommt mit leichten Blessuren davon und ist heute Namenspatron eines örtlichen Molkereierzeugnisses. So endete eine Werbeaktion des Zirkus Althoff, der zum Tourneeauftakt in der bergischen Kreisstadt einen Jungelefanten mit der Schwebebahn befördern wollte. Der glimpfliche Ausgang des Unfalls sorgte dafür, daß diese Episode eine der gleichermaßen bekanntesten und beliebtesten Anekdoten zum Wuppertaler Wahrzeichen geblieben ist.

Paris hat den Eiffelturm, Pisa den schiefen Turm, Wuppertal die Schwebebahn. Mißgünstige meinen gar, die kleine bergische Stadt wäre ohne dieses Wahrzeichen keine Reise wert. Um so ärgerlicher für Einwohner und Besucher ist daher die am 15. Dezember letzten Jahres verordnete Zwangspause der Schwebebahn. Der Grund: Wartungsarbeiten, eine ganze Reihe von Gerüstteilen muß ausgetauscht werden. Nicht vor Ende April ist mit einer Wiedereröffnung zu rechnen, prognostiziert Holger Stephan, Sprecher der Wuppertaler Stadtwerke. Eine Erklärung für die lange Stillegung ist das hohe Alter der betagten Bahn. Bereits 1901 pendelte die vom deutschen Ingenieur Eugen Langen als „Hochbahn mit freischwebend hängenden Personenwagen“ patentierte und von der Firma MAN konstruierte Schwebebahn erstmals zwischen Wuppertal Hbf und Elberfeld. Anton von Rieppel, Geschäftsführer der Maschinenbau Actien-Gesellschaft Nürnberg (MAN), entwickelte für das Wuppertaler Großprojekt eine neue Stahlträgerkonstruktion, den „Rieppel-Träger“, den ersten Vollwandträger im Stahlbau, der durch seinen vergleichsweise geringen Materialaufwand das Projekt finanzierbar machte. Bereits im Oktober 1900 hatte Kaiser Wilhelm II. mit seiner Gattin eine Probefahrt mit der Wuppertaler Bahn unternommen und sich anschließend sehr lobend geäußert. Heute befördert die Bahn in knapp 30 Minuten etwa 75 000 Menschen täglich über die etwa 13 Km lange Strecke zwischen Wuppertal-Oberbarmen und der Haltestelle Zoo / Stadion. Dabei erreicht die hängende Einschienenbahn auf Teilabschnitten zwischen den insgesamt 13 Haltestellen eine Höchstgeschwindigkeit von 60 Km/h.

Der Vorteil der strombetriebenen Bahn liegt vor allem in der gegenüber herkömmlichen Bahnen einfacheren Realisierung der Streckenführung. Anders als bei U-Bahnen, die aufwendige Gleisbetten erfordern, werden hier lediglich schmale Pfeiler benötigt. Auf diesen sind eine durchgehende Leit- und eine parallel verlaufende Stromschiene angebracht, welche die nur mit einem Steuerungssystem ausgestatteten Triebwagen antreibt. Für Wuppertal bot sich darüber hinaus diese Transportvariante an, da die Stadt auf sehr hügeligem und felsigem Grund steht, der sowohl einen Straßenbahn- als auch einen U-Bahn-Bau wie er zu dieser Zeit in anderen Städten realisiert wurde, unmöglich machte.

Auch weitere Städte meldeten Anfang des 20. Jahrhunderts Interesse an dem damaligen technischen Wunderwerk an: Hamburg, Berlin, London und sogar die damaligen deutschen Kolonialgebiete waren an der Schwebebahn interessiert. Doch lediglich an der Dortmunder Universität, am Düsseldorfer Flughafen und in Dresden – als Bergschwebebahn - wurden ähnlich konstruierte Transportmittel tatsächlich in Betrieb genommen.

Warum Wuppertal die einzige Stadt geblieben ist, die eine Schwebebahn als Massentransportmittel einsetzt, wird zumeist mit den weitaus höheren Kosten der Haltestellen erklärt. Diese müssen in erhöhter Lage errichtet werden und benötigen zudem Aufzüge, um den Erfordernissen eines behindertengerechten Zugangs Rechnung zu tragen. So verfügen die in anderen Städten genutzten Schwebebahnen zumeist nur eine Start- und eine Endhaltestelle um diese Kosten zu minimieren.    

Zuletzt geriet das Wuppertaler Wahrzeichen 1999 in die Schlagzeilen. Nach Bauarbeiten war eine Eisenkralle auf der Strecke vergessen worden. Eine herannahende Bahn entgleiste und stürzte in die Tiefe. Fünf tote und 47 schwerverletzte Personen waren die Folge. Zugleich war dieser Vorfall ein großer Imageverlust für die zu den sichersten Verkehrsmitteln der Welt zählende Einschienenbahn. In der langen Geschichte der Bahn kam es lediglich zu 13 Störfällen, die bis zu dem schweren Unglück mit leicht verletzten Personen und Sachschäden glimpflich abliefen.

Dafür sorgten nicht zuletzt die Sicherheitsvorkehrungen. Die in den Triebwagen integrierte Sicherheitsfahrschaltung erfordert den ständigen Druck des Fahrers auf ein Pedal. Sollte der Fahrer bewußtlos werden und der Druck auf das Pedal läßt nach, stoppt die Bahn automatisch. In einem solchen Fall kann die liegengebliebene Bahn von einem nachfolgenden Zug angekoppelt und in das Depot geschoben werden. Evakuierungen von Passagieren können bei einem Unfall durch einen in Gegenrichtung verkehrenden Wagen vorgenommen werden, der parallel zum Unglücksfahrzeug hält und durch Entfernen der Scheiben den Passagieren ein gefahrloses Umsteigen in das Evakuierungsfahrzeug ermöglicht.

Dennoch blieb der Vorfall von 1999 im Gedächtnis haften. Und sorgt nun für die erhöhte Vorsicht, die bei ersten Anzeichen von Materialermüdung zur Schließung der Bahn führen. Seit 1997 laufen bereits Überholungsarbeiten an der Schwebebahn und 95 Prozent der Schwebebahn-Trasse wurden bereits modernisiert. Die nun bei einer Überprüfung als marode eingestuften Trägerteile gehörten jedoch nicht dazu. 2014 soll die Gesamtkosten von 480 Millionen Euro betragene Sanierung des gesamten Bahnsystems abgeschlossen sein – einschließlich des Austauschs der alten Wagen.